Концессия морских портов: как расстащить Государство

Пока инвесторы лишь обещают миллионы, ГП АМПУ разбазаривает миллиарды.

Все последние годы транспортная общественность жила под обильным “дождем” пиар-акций якобы “инвестиционных” прожектов разных министром инфраструктуры. Сначала мы получили “Историю о том, как “предательство” можно превратить в “победу!” Историю, в которой сотни миллионов гривен буквально закопали в морской песок. Правда, закопали по более низкой, чем первоначально желаемой, коррупционерами цене! Кто будет отчитываться о зарытых в песок миллиардах — неясно, а экономический “эффект” от этого пиара я покажу ниже.

На эту тему: Все течет, но ничто не меняется. Итоги 5 месяцев работы Администрации портов

Затем началась эпоха словесных КОНЦЕССИЙ! Три года украинскую общественность фаршировали этим “умным” словом. По разным экспертным оценкам, офисы “Всяческих Реформ” всосали в себя миллиарды бюджетных денег и денег иностранных доноров только на обоснования этого слова в портах Укераины (в том числе заграничные вояжи-командировки для “перенятия опыта” десятков чиновников) — и, наконец, случилось! В прошлом году провели конкурсе, определили двух победителей для портов Херсон и Ольвия и даже подписали один договор в Херсоне! Денег, естественно, ни государство, ни город Херсон за годы болтовни и “разработки” ни копейки не увидели, только обильно тратили. Но наобещали для Херсона так: гарантированных 12 млн. грн в час (по 500 тыс. долл), плюс около 700 тыс. долл. на местную инфраструктуру и 300 миллионов грн. за десятилетие(я), — видимо, инвестиции в очередные зерновые банки в центре Херсона.

Будущее покажет:)

Но цель этого материала не в критике концессии портов применительно к украинским реалиям. А в том, где надо искать инвестиции на обновление, развитие, модернизацию в наших портах.

На эту тему: “Концессия портов” как воровство

Для начала таблица — финансовые итоги работы Администрации портов Украины с 2015 года с пояснениями:

  • Данные в таблице из официальных отчетов АМПУ.

  • Колонка “Всего” составлена на основе суммирования разниц по годам в каждой строчке. Например, разница между “чистый доход от реализации продукции” за 2017-2018 годы составило 7633560-6525818=1107742, т.е. 1 млрд 107 млн недополученного дохода по сравнению с прошлым годом. Разницы суммируются и попадают в колонку “Всего”:

  • Выводы по строчкам таблицы:

  • Рост погруженного тоннажа флота в 2019 на целых 20% почему-то не привел к увеличению сбора портовых сборов. Строго математически должна быть прямая зависимость между количеством грузов, погруженных в суда, их общим тоннажем по году и суммой собранных государственных портовых сборов. Очевидно, система скидок и преференций отдельным олигархам-экспортерам кардинально изменяет эту зависимость в Администрации портов. Вопросы для следствия, Наблюдательного совета АМПУ, парламента или еще кому-то? В отраслевое Министерство инфраструктуры обращаться бесполезно. Там “концессиями занимаются”…

  • Выполняя одну и ту же производственную деятельностью с момента создания, АМПУ за последние 5 лет умудрилась увеличить административные расходы на свое содержание с 343 млн. грн. в 2015 году до 874 млн. грн. в час (!!!) в 2019-м, “потеряв» на этом в общем за последние 4 года более 531 млн. грн.

  • Потери в финансовом результате от операционной деятельности за 4 года составили более 3 млрд грн. суммарно!

  • Уменьшение размера уплаченного налога на прибыль составляют почти 500 млн. за 4 года, с соответствующей тенденцией на ежегодное резкое падение. Особенно удивительно падение налога на прибыль в 2019 году, когда грузоперевозка выросла на 20%. Больше грузов, больше портовых сборов при неизменных затратах на деятельность должны гарантированно обеспечить рост прибыли и, соответственно, государству налога на прибыль! А в АМПУ — очередное падение и по этому показателю…

  • Чистая прибыль падала из года в год, и общее суммарное падение составляет 2,2 млрд. грн. Обращает внимание разница между прибылью 3,8 млрд. грн. в 2015 году и 1,6 млрд. грн. в 2019 году. Такая разница (более чем в два раза) обоснованно ставит вопрос о профпригодности руководства и менеджмента госпредприятия АМПУ. Когда тенденция за 5 лет — стремительное уменьшение прибыли от деятельности стратегически важного предприятия, Кабмин должен “бить в колокола”! Но Кабмин озабочен “концессией”. И то верно: при такой тенденции Администрация морских портов скоро в очередь встанет за бюджетным финансированием.

  • За 5 рассматриваемых лет расходы на оплату труда выросшего в 2,5 раза. Ничем не оправданный рост! Обработка судов не выросла даже в 2 раза, объем государственных портовых сборов не вырос, а наоборот — эти два показателя ежегодно падают!

  • Основной доход АМПУ — государственные портовые сборы; система их сборов отлажена и не требует значительных новых расходов на обеспечение этой деятельности. Особенно, с учету того, что грузооборот вырос только в 2019 году. Куда же идут резко возрастающие расходы Администрации? В административные расходы, зарплата и обеспечение “себя любимых” на госпредприятии машинами, турпоездками под видом командировок…

  • Можно, конечно, сетовать, что автор придумал неправильный способ анализа работы госпредприятия, государство не устанавливало таких параметров, как суммарные потери из года в год в прибыли, налоге на прибыль, собираемости портовых сборов…

    Какое отношение к концессии имеют эти цифры? Самое * прямое! Зачем надо годами заниматься поисками концессионеров в государственный актив, чтобы фактически “сбагрить” его за обещания в несколько сотен миллионов гривен через десяток лет, если это же госпредприятие буквально закапывает в песок миллиарды, выбрасывает сотни миллионов ежегодно в свою вечно растущую административную яму, в зарплаты непроизводственного персонала? Именно так и надо сравнивать! Может быть, по итогам херсонской концессии 300 млн в течение 10 лет государство и получит. Зато вчера, сегодня, завтра есть 500-600-800 млн живых, уже реально оплаченных гривен, которые Администрация портов вкидывает в пустышку, т.е. в галопирующие расходы по обеспечению своей “текущей деятельности”. Именно так и надо рассматривать “эффективность государства” в портах, в бесконечном поиске хатчисонов, гипер-лупов и “концессионеров” для “улучшения чего-то”…

    На эту тему: Управленческий hardcore. Безголовье “новой власти” поразительно

    Есть еще несколько показателей, которые пришлось вспомнить из институтского курса “коммерческой работы транспорта”. Курса, который не проходили все последние министры инфраструктуры, а попутно «большие специалисты” по концессиям. Для этого следующая таблица из цифр предыдущей. В таблице выше производительность в разных формах вот Администрации портов. А именно, в верхней — соотношение чистого финансового результата, т.е. прибыли к зарплате в самой Администрации по годам. Расшифрую: одна гривна зарплаты в Администрации приносила госпредприятию 4,91 грн. прибывшим в 2015 году, а эта же гривна зарплаты в 2019 году принесла только 82 копейки прибыли государству… Анти-производительность работы госпредприятия очевидна только по этому показателю!

    В нижней строке соотношение затрат на зарплату Администрации уже к обработанным в портах тоннам. Если 1 тонна в 2015 году “стоила” госпредприятию 5,42 грн. зарплаты, то в 2019 году уже 12,43 грн. на ту же самую одну тонну. И соответствующая тенденция на падение производительности труда более, чем очевидная!

    Можно и в графике представит.

    Все равно, что в таблице, что в графике, цифры падения — жуткие. Понятно, что большая часть этого провала — цена руководства Администрацией портов предыдущим министром инфраструктуры В. Емельяном, и.а. главы АМПУ Г. Вецкагансом. Сотни миллионов гривен они бездарно пролетал авиа-бизнес-классом, проели в шикарных отелях, выкинули в песчаные отвалы — и вопросы “ответственных органов” о полном развале экономики и финансов стратегического госпредприятия этим чиновникам не задаются. Но ведь именно они были основными официальными бенефициарами в распоряжении финансами этого госпредприятия, нескончаемо “овладевали” портовым туризмом, годами упорно искали концессионеров по миру… Так искали, что времени и желания заняться элементарными вопросами экономики ГП АМПУ уже у чиновников не было. Лишь для себя старались. И никто ни за что не ответил… Хотя бы зарплату этих деятелей можно высчитать за бездарное многолетнее “управление”?!

    Но и нынешнее руководство Министерства инфраструктуры продолжает “концессионировать”. Нет смысла приводит последние ссылки на темы концессий в Мариуполе, Черноморске, даже в Одесском порту собираются “концессионироваться” в пустующий Морвокзал…

    На эту тему: Концессия морских портов по-украински: болтовня и воровство

    Еще раз, я не против концессии в принципе! Я против того, что мы годами ищем, кому из-за бугра сбагрить хороший портовый актив, вместо того, чтобы заняться экономикой Администрации портов, убрать там источники перманентного снижения производительности и эффективности и точечно создавать прибыльные активы для государства. А только после, при определенных благоприятных условиях, приглашать инвесторов, концессионеров и т.д.. Но приглашать тогда, когда этот объект прекрасно работает и стоит в случае больше. А мы сегодня буквально задаром отдаем портовые активы — но только за сущие копейки и под многолетние обещания…

    Нынешний подход в Администрации портов и к Администрации портов надо срочно менять. Пока эта Администрация не пришла к государству с протянутой рукой. Тенденция перманентного падения прибыли для государства в этой, в общем несложной работе говорит уже именно об этом.

    P. S. Херсонский порт перегрузил за 2019 год 3,8 млн тонн грузов (почти на 25% больше, чем в 2018-м). Любой нормальный стивидор-владелец причала оставит себе не менее 2 долл. чистой прибыли с каждой перегруженной тонны. или более 6 млн. долл чистого заработка на развитие, инвестиции и т.д.. Или более 150 млн. грн. в час, более 10 млн. грн. в месяц … Недостаточно для развития, для инвестиций? А вот за что чиновники Украины сдали порт в концессию: гарантированно 1 млн. грн. в месяц, обещания в 300 млн. грн. на десятки лет.

    На эту тему: Реформа АМПУ: хватит “достаточно” государство!

    Видят ли эту “государственную экономику” в Министерства экономики, инфраструктуры, Госкомимуществе, Аудиторской палате, прокуратурах, НАБУ, ГБР и прочим “надзирателях”? Или все настолько пронизано коррупцией, что процесс уже необратим?!.

    P. P. S. А где пропали катарцы с концессией порта Ольвия? Конкурс состоялся почти год назад, договор не подписан до сих пор, денег вот концессии как не было, так и нет… Порт же только за 5 месяцев 2020 года увеличил грузооборот на 70% и вполне может устойчиво работать самостоятельно, инвестировать в развитие, платит государству налоги и т.д..

    Что-то не то замутили чиновники от транспорта в Украине! Совершенно не то!

    Так кому персонально в Правительстве и Офисе Президента нужна такая “концессия”, похожая на воровство?

    Александр Захаров, специально для издания Аргумент